“El quién es más importante que el qué”
Ray Dalio
“Se buscan hombres para viaje peligroso. Sueldo escaso. Frío ex- tremo. Largos meses de completa oscuridad. Peligro constante. No se asegura el regreso. Honor y reconocimiento en caso de éxito”. To- dos hemos oído hablar de ese famoso anuncio publicado en el Times en 1907. Respondieron más de cinco mil aspirantes para enrolarse en la tercera incursión en territorio antártico con el carismático Er- nest Shackleton al frente.
El proceso de selección de la expedición magallánica fue también peculiar. Un pregonero iba anunciando la inminente salida de la flo- ta, pero sin desvelar objetivo ni misión, comentaba que era un viaje a un destino desconocido, de unos dos años de duración y con un portugués al frente. No debió de resultar muy tentador porque, ante la falta de candidatos, Magallanes tuvo que echar la red aún más lejos y el proceso de búsqueda se amplió a Málaga.
En los Archivos de las Indias está registrada toda la documenta- ción y la “imperiosa necesidad de enrolar tripulantes expertos en la expedición” según palabras del propio Magallanes. Fue una armada multicultural (diversa, que diríamos ahora), sabemos que viajaron cerca de ciento cincuenta españoles (diez guipuzcoanos gracias a Elcano) y más de treinta portugueses que —pese a las limitaciones impuestas por Carlos I— se colaron en Canarias aprovechando la parada técnica y otros “castellanizaron” su apellido para lograr enrolarse. La consigna era: españoles o que sabían parecerlo… En uno de los documentos (“Relación de expedicionarios, su cargo y su sueldo”) hay una anotación muy curiosa al margen de un funcionario suspicaz que dice: “Éste va a ser portugués…”.
Como en cualquier empresa, es muy significativo a quién contra- tan, a quién despiden y a quién ascienden. A bordo hay una ver- dadera Babel. Aunque es difícil marcar la trazabilidad de todos los tripulantes, uno de esos portugueses que embarcan españolizando su nombre fue Juan López Carvallo, piloto de la Concepción, natural de Portugal. De carácter impulsivo y visceral, sus decisiones causa- rán no pocos problemas. Su sueldo era de 2.500 maravedíes —una pequeña fortuna— pero le pudo la ambición y se emborrachó de poder, un terreno donde muchos se han perdido. No todo el mundo sirve para liderar un equipo.
Aunque le limitaron el número de portugueses, Magallanes logró que siguieran con él dos de sus parientes: Álvaro de Mesquita, primo por vía materna, y su cuñado Duarte Barbosa, que incluso llegó a ser capitán de la Victoria y comandante de la expedición —junto a Juan Serrano (João Serrão)— cuando la tripulación se vio dramáti- camente diezmada. Sin duda, esta es una de esas organizaciones en las que el organigrama parece un árbol genealógico…
También es digno de mención el caso de Magallanes y su hijo ilegí- timo, Cristóbal Revelo (Cristóvão Rebêlo), embarcado como “paje” con el nombre castellanizado (este parentesco lo desvela la crónica de Rodrigo Aganduru Moriz, misionero e historiador español autor de “Historia General de las Islas Occidentales a la Asia adyacentes, llamadas Philipinas”, del s. xVI). Hubo varios padres e hijos que em- barcaron juntos con lo que, a las exigencias de la dura expedición, había que sumarle la carga emocional. El piloto Juan Rodríguez de Mafra viajaba con su hijo Diego, el niño Vasquito (al que la tripula- ción cuidó al morir su padre) era hijo del piloto Vasco Gallego, Fran- cisco era el hijo del capitán Juan Serrano. El marinero Domingo era hijo del maestre Juan Bautista de Punzorol (conocido como el Piloto Genovés, pues así firmó la breve crónica del viaje que nos dejó es- crita). Diego, hijo del marinero Cristóbal García. Francisco, hijo del sobresaliente Álvaro de Mesquita (primo de Magallanes).
Al llegar a Brasil, el piloto Juan López Carvalho se reencontró con un hijo mestizo que había tenido allí con su “coima”, una nativa con la que convivió en un viaje anterior. El niño terminó embarcando junto a su padre en la nao Trinidad. A la madre no se le permitió hacerlo.
De la tripulación inicial de 247 hombres, 147 eran españoles, vein- tinueve portugueses y el resto pertenecían a otros reinos. Dentro de los españoles, salvo tres navarros (ya estaba anexionado el reino de Navarra a la Corona de Castilla) todos eran castellanos. Si vamos a las regiones actuales de España, treinta eran vascos y el resto de otras zo- nas, especialmente andaluces, unos sesenta y siete, mayoritariamente de Sevilla y Huelva, también de otras zonas costeras del norte y del in- terior, incluso de Madrid. Llama la atención Gaspar de Quesada ¡que era de Jaén y piloto! En cuanto a los italianos, fueron unos veintisiete, la mayoría de Génova, aunque el cronista Pigafetta era veneciano. El crisol de nacionalidades se completa con unos veinticinco franceses, siete griegos, cinco flamencos, tres alemanes, dos irlandeses, un inglés y un malayo (Enrique, esclavo e intérprete de Magallanes). Nunca había partido de España una tripulación tan internacional. Sin duda la diversidad enriquece al equipo y aporta valor.
Con la incorporación de los millenials al ámbito laboral, se registró una apertura en temas de inclusión, diversidad e igualdad. En los países anglosajones se conoce como movimiento DEI (diversity, equity and inclusion). Como dato, las compañías del SP500 más diversas son un 24 % más rentables.
¿Cuántos embarcan? En 1837 Martín Fernández de Navarrete pu- blicó la primera gran recopilación de documentación archivada, lo que supone el primer estudio moderno sobre la expedición. En él da una cifra que veremos repetida en muchas publicaciones posteriores: 265 tripulantes. Pigafetta nos dice que se enrolaron 237 pero hay que sumarle unos veinte más. Sabemos que en Tenerife embarcan cuatro personas (y curiosamente desembarca uno) lo cual es un dato que no siempre se tiene en cuenta. Parece que 247 es el número correcto.
¿Cuál era la edad de los tripulantes? Si tomamos como referencia la edad de los dieciocho hombres supervivientes que volvieron en la Victoria, la media era de 29,81 años. Eran muy jóvenes, pero hay que tener en cuenta la esperanza de vida de la época y la precocidad en entrar en el mundo laboral dada la necesidad. En el año de la salida 1519, Juan Sebastián de Elcano tenía treinta y dos años y Magallanes era un veterano con treinta y nueve años.
Sabemos que Elcano ya estaba en Sevilla ocho meses antes de partir. En los documentos está inscrito primero como contramaestre, pero fue pronto ascendido a maestre. Acabó como piloto de la Vic- toria y héroe indiscutible de la expedición.
Enrique de Malaca, el Negro, consta como “esclavo de Magalla- nes”, realizó además unas cruciales labores de traductor o truchi- mán, como se conocía entonces. Cobrará un sueldo bastante alto, de mil quinientos maravedíes. Quedaos con su nombre.
Dentro de la historia oficial de la armada hay unas microhistorias fascinantes. Hay un hombre que cruzó el océano Atlántico dos veces con Cristóbal Colón y el Pacífico con Fernando de Magallanes. Y no es famoso. Se llamaba Juan Rodríguez de Mafra, natural de Palos de la Frontera y murió en Filipinas con cincuenta y un años, con el cargo de piloto de Su Alteza. El veterano piloto vio partir a Cristóbal Colón en su primer viaje, pero no quiso acompañarle “porque lo tenía por cosa vana e pensaba que no habían de topar con tierra” aunque sí embarcó en las dos travesías siguientes. Con más de cincuenta años, se enroló junto a Magallanes. Hoy, como entonces, una persona mayor de cin- cuenta está injustamente desahuciada en el ecosistema laboral (¡ay, el edadismo!), pero una cosa está clara: la experiencia no se improvisa.
También se hace necesario nombrar al maestre Hans, un embaja- dor maravilloso de los conquistadores y la carrera ultramar. Ostenta el honor de ser el primer hombre que dio dos vueltas al mundo. Era alemán, natural de Aquisgrán y un cualificado lombardero que pres- tó sus servicios a bordo de la nao Victoria. Las lombardas alemanas —o primitivos cañones— eran las más demandadas de la época.
Hans fue uno de aquellos dieciocho supervivientes que llegaron en la Victoria, con Elcano al frente, tras haber dado la primera vuel- ta al mundo. Precisamente su amistad con el vasco hizo que no du- dara en embarcarse con él en la Expedición de Loaysa, la segunda —y malograda— expedición española al Maluco.
Nada menos que once largos años se pasó —al otro lado del mun- do— luchando junto a Andrés de Urdaneta contra los portugueses
por el control de la Especiería. Aquella contienda finaliza de forma pacífica en 1529 con la firma del Tratado de Zaragoza. Los pocos españoles que sobrevivieron fueron trasladados por los portugueses a España, bordeando África, de modo que el maestre Hans culmina el hito de su segunda circunnavegación.
Tentando a la suerte por tercera vez, se embarcó de nuevo hacia Nueva España, y desde aquí hacia el Maluco en la expedición de Ruy López de Villalobos, sin que tengamos más noticias.
Cada persona que se integra en un equipo debe comprometerse con los objetivos y actividades asignadas. Un error recurrente en los emprendedores es el individualismo, el creer que el desempeño e implicación de los demás no va a ser igual. Es necesario un cam- bio de mentalidad del “yo” al “nosotros”
Por supuesto que en la fase inicial de las startups y pequeñas em- presas todos somos “hombre orquesta”, la falta de financiación —y la ilusión— hacen que tu productividad (y la creatividad) se dispare, pero a medida que se va consolidando el modelo de negocio, hay que aprender a delegar.
Cada persona que se integra en un equipo debe comprometerse con los objetivos y actividades asignadas. Un error recurrente en los emprendedores es el individualismo, el creer que el desempeño e implicación de los demás no va a ser igual. Es necesario un cam- bio de mentalidad del “yo” al “nosotros”.
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