La economía colaborativa ya ha entrado con fuerza en actividades como el transporte privado de pasajeros (Uber, BlaBlaCar), el alquiler de alojamientos (Airbnb), los servicios financieros (crowdfunding, préstamos privados online), los servicios personales (TaskRabbit) o los servicios profesionales (crowdsourcing, Elance).
Para algunos, la aparición de estos nuevos operadores y modelos de negocio no es más que la consecuencia lógica de adaptar la oferta a los cambios en la demanda y en los hábitos de consumo. Para otros, son un tipo de competencia desleal que hay que frenar y combatir legalmente.
El debate está servido. Y los argumentos de ambas partes fueron debatidos en una sesión de continuidad para antiguos alumnos, que contó con la participación de Carles Lloret (MBA ‘10), director general de Uber España, y de los profesores del IESE Sandra Sieber y Alejandro Lago.
El auge del fenómeno colaborativo…
¿A qué nos referimos cuando hablamos de economía colaborativa? Básicamente, explicó Sieber, al intercambio de todo tipo de bienes y servicios entre particulares, de individuo a individuo («Peer-to-Peer» o P2P), gracias a las plataformas online que conectan oferta y demanda a tiempo real. En realidad, añadió, la economía colaborativa (digital) empezó hace ya varias décadas: «ahí está el ejemplo de eBay». Lo que ocurre es que ese «trueque digital» se ha ido sofisticando y extendiendo a otros tipos de actividades y sectores.
Conceptualmente, la economía colaborativa es el resultado de la creciente digitalización de la sociedad, del acceso global a los recursos que eso permite y de la democratización de la oferta que de ello se deriva. Esos son los fundamentos teóricos, según explicó Sieber.
…y sus consecuencias
En la práctica, las consecuencias de la aplicación de esta filosofía a los nuevos modelos de negocio online son:
▪ Una redefinición de la proposición de valor: la tecnología hace viables cosas que antes eran imposibles.
▪ Una mayor eficiencia: se optimizan los recursos porque oferta y demanda se casan en tiempo real.
▪ La existencia de menores barreras de entrada: se democratizan y se comparten también los recursos necesarios para crear, desarrollar y distribuir una idea de negocio en el mercado.
En algunos sectores, este nuevo paradigma ya ha provocado el levantamiento de los operadores incumbentes. Así ha ocurrido en España con el sector del taxi, que ha logrado la suspensión del servicio de Uber, una aplicación que pone en contacto a usuarios con conductores privados.
El caso Uber
La aplicación desarrollada por Uber, fundada en San Francisco en 2009 y valorada en 40 billones de dólares, está funcionando en casi 300 ciudades de 55 países distintos. «Cada seis meses duplicamos el volumen de negocio», explicó Carles Lloret, director general de Uber España.
Lloret defiende que «Uber es una oportunidad para las ciudades«: contribuye a la generación de oportunidades económicas para los agentes de la economía local; puede hacer aflorar la economía sumergida y aumentar los ingresos fiscales si se regula como es debido, ya que el pago es electrónico y transparente; y puede actuar como un aliado perfecto para las autoridades municipales interesadas en explotar los beneficios del smart data, ya que dispone de información cuantiosa, relevante y a tiempo real sobre la movilidad de las personas en las grandes ciudades.
«El problema es verlo como un servicio profesional (que compite con el taxi) en lugar de verlo como una respuesta racional y eficiente a los retos de la movilidad urbana».
Eficiencia y viabilidad futura
El prof. Alejandro Lago aportó una visión crítica sobre las bondades que propugnan los defensores de la economía colaborativa.
Concretamente, compartió sus dudas sobre las verdaderas razones en que se apoya esa mayor eficiencia y también sobre la conveniencia de eliminar ciertas barreras de entrada. Preguntándose, por ejemplo, si existe el riesgo de que la demanda quede insatisfecha porque los conductores realizan una atención selectiva en los «momentos punta» y desatienden los «momentos valle». O si el hecho de poder viajar a un precio sensiblemente inferior al de coger un taxi se explica solo por una mayor eficiencia en el uso de los recursos, o si es simplemente el resultado del ahorro en costes que supone servirse de una red de «pseudo-taxistas a tiempo parcial» que trabajan sin ningún tipo de licencia administrativa.
Respecto al ajuste entre oferta y demanda, Carles Lloret argumentó que ellos plantean un modelo en el que «nadie dice cuál es el balance entre oferta y demanda, sino que es el propio mercado el que decide». Un mercado que, además, debería fundamentarse en dos tipos de regulaciones. Por un lado, una regulación que viene marcada por la Administración y que garantiza unas condiciones de seguridad y fiscalidad tanto para conductores como para la empresa mediadora. Y por otro lado, una autorregulación que existe gracias a la transparencia y a la simetría del sistema, ya que son los propios usuarios quienes valoran y validan la actuación de los conductores.
En cuanto a la viabilidad económica del modelo, Lloret explicó que «el volumen compensa drásticamente la bajada de precio, la elasticidad es positiva». En algunas ciudades de Estados Unidos, añadió, «hemos bajado el precio seis veces en dos años, porque vemos que bajar precios ayuda a que la gente deje su coche y comparta más vehículo». Y aunque el precio del servicio baja, los conductores ganan más.
Según un estudio realizado por una consultora en EE. UU. sobre el perfil del usuario de Uber, en algunas ciudades «los conductores ganan más dinero con un producto como UberX (una versión de bajo coste) que trabajando en el sector del taxi, siendo el precio entre un 20 y un 40% más barato». Así que él lo tiene claro: «en el futuro, la gente va a poseer menos y compartir más».
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