Tenemos cada día padres que tienen que traer a sus hijos a la empresa y volver luego a recogerlos, jóvenes que no aceptan el empleo porque se les iría el sueldo en transporte y madres que no pueden llegar a tiempo por la mañana porque han de llevar primero a los niños al colegio antes de entrar a trabajar".
Así se lamentaba recientemente Fernando Villa, el presidente de una patronal de Asturias, que reclamaba una mejora en los accesos a los polígonos industriales del principado para facilitar que las empresas puedan contratar a los trabajadores que necesitan. Un empeño en el que la patronal ha coincidido plenamente con los sindicatos. Según Dionís Oña, responsable de salud laboral y medio ambiente deUGT de Catalunya, "a muchos polígonos sólo se puede acceder en vehículo privado y eso acaba discriminando a los trabajadores que no tienen disponibilidad o capacidad económica para sacarse el carnet de conducir o comprarse un coche". Unas características que se concentran además en unos colectivos que ya tienen especiales dificultades de inserción en el mercado laboral: los jóvenes, las mujeres, los inmigrantes y los discapacitados o personas con diversos problemas de movilidad.
Los polígonos no son una rareza, sino más bien la norma en algunos sectores como el industrial: sólo en Catalunya hay 884 en la región metropolitana de Barcelona, y se estima que emplean a más de 600.000 trabajadores. El 80% de ellos opta por ir a trabajar en coche, en buena parte por la precariedad del transporte público: en Catalunya, según la Comissió per la Mobilitat de la propia Administración, el 46% de los trabajadores tiene que andar más de 20 minutos desde la parada de transporte público más cercana a su puesto de trabajo.
Los cambios en el mercado inmobiliario, con la proliferación de parques empresariales, están ampliando además el problema a los trabajadores de cuello blanco: muchas empresas sacan sus oficinas de la ciudad porque no pueden permitirse pagar los alquileres del centro urbano y otras como algunas grandes corporaciones lo hacen para unificar sus servicios centrales en ciudades corporativas, como el Banco Santander, el BBVA o Telefónica.
Según Oña, ir en coche a trabajar supone para el trabajador un gasto mensual de unos 150 euros, suponiendo que no haya de pagar un parking y sin incluir el mantenimiento ni la amortización del vehículo. "Para trabajadores que ganen menos de 1.000 euros, si consideramos ese coste y el tiempo que invierten en el desplazamiento ya no les sale a cuenta aceptar el empleo", señala Oña. Otros, sin embargo, simplemente no pueden recurrir al coche: el 55% de los catalanes no tiene carnet de conducir, un porcentaje mayor en mujeres e inmigrantes, y en muchos hogares hay un solo coche y su uso se asigna a quien percibe un sueldo más alto, al varón antes que a la mujer y a los padres frente a los hijos.
Mientras patronal y sindicatos reclaman una mejora del transporte público, los expertos son más críticos. Miguel Ángel Moll, director de la consultora de movilidad Doymo, señala por el contrario que "muchos ayuntamientos han realizado grandes inversiones en montar un buen servicio de autobuses y al cabo de un año se han encontrado con pérdidas enormes porque los vehículos circulan vacíos". Según este consultor, entre quienes utilizan el transporte público para llegar a un polígono sólo un 11% podría utilizar el coche. Moll insiste en que "muchos polígonos apenas tienen aceras, o están ocupadas por coches mal estacionados, están mal iluminadas o sin semáforos, por lo que ir desde la parada de autobús a la empresa puede ser un reto aún mayor que llegar al polígono". "Además – recuerda-, no sólo ha de haber autobuses a la entrada y salida de cada turno. Los trabajadores tienen reuniones fuera, o imprevistos, y no se les puede dejar aislados".
Más allá del acceso al trabajo la cuestión es de modelo urbano. Según la urbanista Isabel Velázquez, "la configuración de las ciudades modernas en zonas de uso único (áreas residenciales, centros comerciales, parques empresariales y polígonos industriales) está hecha a medida de un modelo de ciudadano que es varón, blanco, de mediana edad, con un nivel de renta medio alto, con plena salud y capacidad de movimiento y motorizado", mientras que discrimina "al resto de los colectivos", desde niños y jóvenes hasta mujeres, ancianos o inmigrantes, que son la mayoría de la población.
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