Entre 2000 y 2006, la industria gallega del automóvil duplicó su número de empleados, en tanto que en el resto de España la cifra de puestos de trabajo permanece estancada. Empresas y sindicatos atribuyen esta burbuja gallega a la alta productividad alcanzada en el sector y el mantenimiento de un diferencial salarial más bajo en Galicia.
Las 75 plantas de producción de coches y piezas para automóviles instaladas en Galicia han duplicado su empleo en los últimos seis años. La evolución procede tanto del aumento de plantillas en las fábricas más antiguas como de la creación de nuevas factorías (10 nuevas fábricas instaladas en Vigo, Pontevedra, Marín, O Barco y Ourense).
Es el único caso en España, en un sector duramente afectado por la deslocalización y el cierre de plantas de componentes. Según los datos de las patronales española, Sernauto, y gallega CEAGA (Clúster de Empresas de Automoción de Galicia), entre los años 2000 y 2006, la industria gallega de componentes del automóvil aumentó en un 90,4% su número de empleados, pasando de 8.193 operarios a 15.600 trabajadores. A estas 75 factorías de piezas para coches aún hay que añadir los 9.240 trabajadores de PSA Peugeot Citroën en Vigo, también en ascenso en los dos últimos años.
En el conjunto de España esta industria está en declive y con datos de empleo estancados. Hoy hay 248.000 empleados, los mismos que en el año 2000. En 2006 se mantuvo la tendencia. Mientras las fábricas gallegas aumentaron en un 5,9% el empleo (868 trabajadores más) , el resto de las españolas lo recortaron en un 1,3% (3.000 empleados menos).
Razones del éxito
¿A qué se debe esta burbuja industrial? Sindicatos y patronal atribuyen la buena marcha del sector al mantenimiento de una elevada productividad (valor de la producción por empleado), por encima de la media española del sector, así como a un nivel salarial más bajo. El gabinete de estudios económicos de CC OO Galicia, que lleva años analizando el caso del Clúster del Automóvil, asegura que el diferencial salarial continúa siendo atractivo para componentes que aún precisan de mucha mano de obra "y en Galicia el sueldo de un operario es casi un 50% inferior al del sector en Madrid o en Cataluña o País Vasco".
Lo que más preocupa a la patronal gallega CEAGA no es el presente, si no el futuro. En Vigo, que se ha convertido en la nueva capital española del automóvil, no todo son buenas noticias. Las empresas de componentes dependen en un 40% de Citroën, empresa que está negociando nuevas condiciones de suministro. La multinacional francesa quiere precios más baratos.
Dos de las principales compañías del sector aún pasan por duros aprietos. Se trata del montador de asientos Faurecia (filial de Citroën) y del fabricante de espumas y moquetas para coches Copo. Esta última se ha visto obligada a suscribir una importante ampliación de capital, que ha dejado fuera de su accionariado a su presidente y fundador, Román Yarza.
CEAGA ha puesto en marcha un plan estratégico basado en la innovación y no en el costo de la mano de obra. Una de las piezas clave del nuevo escenario es el Centro Tecnológico del Automóvil de Galicia (CTAG), que se ha convertido en el mayor centro investigación empresarial gallego.
El CTAG ha aprobado un plan para duplicar su tamaño, pasando de 200 a 400 investigadores en tres años. El proyecto se basa en añadir un nuevo centro de investigación de componentes electrónicos para coches, manteniendo las actuales divisiones de investigación en sistemas de seguridad.
Dicho de otro modo, la automoción gallega quiere dejar de ser una industria destornillador y ponerse el traje de ingeniero.
En 2006 toda la industria automovilística instalada en la vieja Europa (UE de los 15) redujo su producción de coches en un 1,5%. España salvó los muebles, creciendo un 0,9%, en tanto que los países del Este de Europa aumentaron su producción en un 23,3%. En Galicia el dato de crecimiento fue en 2006 del 7,8% y este año está superando tasas del 20%. En 2006, Galicia fue la autonomía española líder en producción de automóviles.
El jefe vive en París
"El miedo no es el presente, si no lo que pueda venir" explica el principal accionista de una importante compañía gallega de componentes de automoción. La incertidumbre de las 75 principales auxiliares del automóvil está en la reducción de costes impuesta por PSA Peugeot Citroën desde París.
Las empresas instaladas en Galicia aseguran que ya trabajaban ajustadas al milímetro en sus costes, con lo que una bajada de los precios que Citroën paga por sus piezas les obligaría a recortar sus costes laborales: o despidos o contratos más baratos. No es la situación de este año, de pleno empleo tras el lanzamiento del nuevo modelo de Citroën (el nuevo Picasso), que ha generado gran demanda mundial y un nivel de producción récord tanto en la factoría de coches como en toda la industria auxiliar.
Pierre Ianni, el nuevo director de la factoría que reemplazó a Javier Riera, es, por vez primera en muchos años, un francés designado por el nuevo presidente, Christian Streiff. El sector se ha tomado su nombramiento como un mensaje de vuelta al centralismo del grupo y teme que la reconversión iniciada por Streiff (ya ha ordenado el cierre de la planta de Ryton en Gran Bretaña y miles de despidos en Francia) llegue a Galicia. Ianni ha desembarcado en Vigo con el nuevo discurso de reducción de costes.
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