Valencia: La causa del accidente de metro quedó archivada de forma definitiva

Tras dictar sentencia en el mes de marzo y reabrir la causa en junio, el caso del accidente de metro quedó definitivamente cerrado el 19 de diciembre. La magistrada estimó parcialmente los recursos de 12 familias personadas en la causa.

En la última sentencia, la magistrada sostiene que los mecanismos de seguridad existentes en la Línea 1 "se habían mostrado adecuados hasta la fecha del accidente para garantizar la seguridad de la vía, considerándose mínima la posibilidad de que aconteciesen resultados lesivos atendiendo a la cualificación profesional de los trabajadores de la empresa, destinatarios de las señales, y otras normas del Reglamento de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)".

En esta línea, consideró que el hecho de que tras el accidente se reforzaran las medidas de seguridad que existían hasta la fecha del siniestro "no puede conllevar necesariamente el que deba exigirse responsabilidad en la vía penal a los trabajadores de la administración ferroviaria que en dichas fechas ostentasen cargos relacionados con la seguridad".

En relación con las últimas cuatro diligencias practicadas, la magistrada explicó, sobre la jornada laboral de los maquinistas, que se establece por acuerdo entre la representación de los trabajadores y la dirección y que, en el accidente, de acuerdo con el informe de la Inspección, se desprende que "no se han observado infracciones en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos".

En lo que se refiere a la prevención de riesgos laborales, destacó que FGV tiene servicio de prevención propio y tiene efectuada la evaluación de riesgos sujeta a las revisiones periódicas. Asimismo, recogía que del mismo informe "no se desprende la existencia de incumplimiento de las obligaciones de la empresa en materia de gestión de prevención que pudiera haber tenido incidencia en el accidente".

Maquinista

Por lo que respecta al historial laboral del maquinista fallecido y su forma de acceso a su puesto de trabajo, el auto recoge que de la documentación aportada a la causa "no se constata ninguna circunstancia excepcional o de interés" a efectos de la investigación penal. Según se señala en la resolución, el maquinista accedió al puesto en un concurso interno promovido en junio de 2005 y pasó a realizar esta tarea en marzo de 2006, fecha en la que inició su habilitación.

Finalmente, comenzó a trabajar autónomamente como maquinista en marzo de 2006, "superando las pruebas psicofísicas, el reconocimiento médico, prueba de conocimiento, formación e información sobre riesgos laborales y proceso de habilitación". El conductor fallecido se encontraba en situación de adscripción temporal junto con 31 trabajadores más de FGV en el momento del accidente.

Por ello, concluyó que tanto del informe de la Inspección de Trabajo como de los datos de FGV y la documentación aportada "no se constata la existencia de elemento o circunstancia alguna con trascendencia jurídico penal". En relación con las comunicaciones del día del siniestro entre el maquinista y el regulador del control de mandos, "a tenor del contenido de la breve comunicación que existió, carece de cualquier interés para la causa".

Balizas

Respecto a la ampliación del informe pericial sobre el estudio de la programación de las balizas existentes en la vía, la magistrada destacó que la colocación de estas balizas se realizó en 1999 y respondía a la intención de la empresa de proteger las entradas y salidas del material rodante en los andenes, pasos a nivel y cambio de aguja.

De acuerdo con el perito que elaboró el informe, con la baliza 1680 "se pretendía evitar que los trenes entraran en la estación de Jesús a una velocidad superior a 40 kilómetros por hora, programando una curva de desaceleración o de frenada que partía de la velocidad máxima de 80 kilómetros por hora hasta llegar a la mínima de 40 kilómetros por hora a la entrada en el andén".

Según la jueza, esta baliza no tenía por función "limitar la velocidad a la entrada en la curva donde aconteció el siniestro, pues tal y como indicó el perito, de haber sido esa su función, la baliza tenía que haber sido colocada mucho antes para que hubiese existido una mayor distancia entre la baliza y la entrada en la curva, necesaria para programar la pertinente curva de frenada o para que el tren pudiese disminuir su velocidad".

Para la jueza, el perito "despejó cualquier duda en orden a dejar claro" que la programación de esta baliza "cumplía con la finalidad para la cual se colocó" y que "no existía ningún indicio de que ese día no hubiese funcionado correctamente".

Asimismo, aseveró que también señaló el perito que esta baliza, actuando junto con la de la salida de la Plaza de España, "podía haber sido programada de igual forma para mantener una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora, en vez de los 80" y el experto agregó que "tal vez" esta programación "hubiese evitado el descarrilamiento" aunque no llegó a "asegurarlo con rotundidad, dado que el sistema de frenado FAP actúa cuando se sobrepasan los 10 kilómetros por hora sobre la curva de frenada, por lo que hubiese actuado sobre el freno del tren cuando éste hubiese alcanzado los 70 y conforme indicó en su primer informe y en la ratificación del segundo, el vuelco se produjo a 65 kilómetros por hora".