El juzgado de Instrucción 2 de Almuñécar, que sigue el caso, hizo ayer públicos las dos estudios que concluyen «de forma unánime», según informaron fuentes judiciales, que la causa del desplome fue la «rotura del marco trasero de la batería izquierda».
Los técnicos de Fomento y la comisión de peritos judiciales, integrada por cuatro ingenieros de Caminos de la Universidad de Granada y expertos del Instituto Eduardo Torroja, dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, sólo aportan diferentes versiones con respecto a las causas de la rotura de dicha pieza.
Las conclusiones de Fomento apuntan a que esta pieza, que unía dos partes de la cimbra que cayó, se rompió «fundamentalmente» por «el mal estado de la soldadura de una de las cartelas», mientras que los peritos judiciales sostienen que la causa de esa rotura fue «el aflojamiento de un tornillo, que sometió a más esfuerzo a los restantes, limitando la resistencia de la pieza afectada».
La causa inicial
Uno de estos peritos, el ingeniero de la Universidad de Granada Antonio Meléndez, explicó ayer a Efe que han llegado a la conclusión de que la causa inicial del colapso fue, probablemente, que en las maniobras de movimiento de la cimbra se aflojó un tornillo, lo que luego produjo además daños en las soldaduras.
Esta resolución es fruto de un «trabajo duro» y de la realización de análisis, pruebas en el viaducto de Río Seco de Almuñécar (similar al accidentado) y en Santiago de Compostela, y ensayos en el Centro de Investigaciones Metalúrgicas -dependiente del CSIC-, en la Universidad Politécnica de Madrid y en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), refirió Meléndez.
El juez instructor, Raúl Muñoz, deberá analizar ahora toda la documentación recibida, de «gran complejidad técnica», para llegar a una conclusión sobre la actuación por la vía judicial. Y es que este informe de los expertos es solo una pieza más de una compleja investigación que se ha prolongado durante más de un año y en la que, por el momento, no hay ningún imputado por la muerte de los seis obreros. Además de los dos dictámenes de los expertos, la Inspección de Trabajo también estudio las causas del siniestro y resolvió que la obra contaba con el preceptivo plan de seguridad.
Los testigos
Durante todo el tiempo que ha durado la instrucción, además de pedir los referidos informes a expertos y encargar la reconstrucción de los hechos con diversas pruebas, el juez ha tomado declaración a varios testigos del accidente, desde trabajadores y técnicos hasta el turista que fotografió el desplome del viaducto.
Aquella tarde del 7 de noviembre de 2005 la muerte de cinco obreros portugueses y uno español, tras el desplome de parte de la estructura del viaducto que construían, conmocionó no solo a toda la provincia, sino que se convirtió en portada de todos los medios nacionales.
La cadena de subcontrataciones en la obra -que fue adjudicada a la Unión Temporal de Empresas (UTE) La Herradura (formada por Azvi, Obras Subterráneas y Ploder) que subcontrató parte de los trabajos a la gallega especializada en viaductos Estructuras y Montajes de Prefabricados, que, a su vez, delegó parte en la portuguesa Douro Montemuro- hizo saltar todas las alarmas y marcó un antes y un después en la lucha sindical contra los accidentes laborales.
Las obras del tramo La Herradura-Taramay de la A-7 están paralizadas en la zona del accidente por decisión del Ministerio de Fomento, que ordenó no tocar esta parte a pesar de que el juez levantase la suspensión judicial de las obras por medio de un auto en diciembre de 2005.
Ya en marzo de 2007, este mes, la adjudicataria paralizaba las obras en el resto del tramo porque está prácticamente listo, según anunciaba el Gobierno central que, comunicaba además, que las obras podrían retomarse «de forma inmediata» una vez que el juez tenía en sus manos los informes de los expertos. Fuentes cercanas a la empresa reiteraron que después de Semana Santa volverán al trabajo para concluir el tramo.
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