No es lo mismo conducir un tren a 200 km/hora que a 350. Las señales, las vías o los obstáculos no pasan ante nuestros ojos a igual velocidad. El tiempo de reacción disminuye y, entre otros, aumenta la duración de la frenada. Así, a modo de ejemplo, a 200 km/h se tardan 18 segundos en recorrer un kilómetro, tiempo que se reduce a sólo 10 a 300 por hora. Ocho segundos vitales en una emergencia. Por ello, todos los maquinistas que quieran dar el salto a la conducción de un AVE deberán pasar un curso de cinco meses. Todo, en aras de la seguridad. Sin embargo, en la recién estrenada alta velocidad Madrid-Barcelona, Renfe no cumple la normativa vigente que regula el ascenso de categoría y la formación.
El pacto era simple: los maquinistas que quisieran ostentar la categoría de jefe de tren-mando intermedio (los capacitados para la alta velocidad) debían pasar un curso de algo más de cinco meses, con sus correspondientes exámenes selectivos y prácticas. Norma que está por encima de una orden ministerial que permite a un maquinista conducir cualquier tren, sin importar la velocidad. Pero la llegada a toda prisa del AVE a Barcelona trajo más trenes que pilotar, pero no más maquinistas especializados, así que había que sacarlos de dónde fuera. Por ello, los formadores estuvieron obligados a dar cursos «exprés» en apenas 12 días, más otros 5 de prácticas. Así, en la actualidad, de los cerca de 75 profesionales que están a los mandos de los AVE de la línea Madrid-Barcelona, 25 son maquinistas convencionales (acostumbrados a velocidades no superiores a 200 km/h) y 50 jefes de tren, lo que significa que cerca de un tercio de los conductores no está totalmente cualificado.
En concreto, hay 17 trenes con salida en Madrid, de los que 12 están conducidos por personal no cualificado y sólo 5 por jefes de tren. Son menos en número ya que han de cubrir plazas en líneas como Sevilla o Málaga. En lo que se refiere a salidas de Barcelona, de las 17 frecuencias, dos están en manos de personal cualificado y 15 de maquinistas convencionales. Las cifras son claras: el 80 por ciento de estos AVE los conducen maquinistas no cualificados.
Y para más inri, no sólo se aceleraron los cursos, sino que eligieron a los «ascendibles» entre los depósitos en los que están los trabajadores más antiguos, como por ejemplo Fuencarral (Madrid) y Barcelona, evitando así que otros pudieran beneficiarse de dicho ascenso.
Esto ha sido objeto de una demanda ante la Audiencia Nacional por parte del colectivo de mandos intermedio-jefes de tren, la cual ha sido admitida a trámite y que, de ser aceptada, implicaría la retirada de los maquinistas, con la consiguiente falta de personal para hacer frente a todas las frecuencias, que se ampliarán de 17 a 25 en pocos meses.
Los AVE están totalmente automatizados, pero es en el caso de un fallo cuando el maquinista es decisivo. La adaptación a estos automatismos ya ha dado más de un problema, como un tren que tuvo que salir tarde pues no sabían cerrar la puerta de la cafetería y no podía arrancar. Pequeñas anécdotas como esta, con el tren parado, no afectarían a la seguridad más que en un pequeño retraso, pero a 300 km/h las cosas cambian.
Además, hay cuatro trenes que cubren el trayecto Sevilla Barcelona y viceversa, dos en cada sentido. Hasta Madrid conduce un jefe de tren que, al llegar a la capital, se cambia por un maquinista de toda la vida. Quizás esto cambie cuando termine el ¿by pass? anunciado por Fomento, que evitará parar en Madrid. Así, a lo mejor, un jefe de tren hará todo el trayecto.
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